Об этом говорили в Госдуме на минувшей неделе с участием министра транспорта РФ Игоря Левитина, временно исполняющего обязанности заместителя министра экономического развития и торговли (МЭРТ) РФ Андрея Шаронова, зам. директора ВНИИ железнодорожного транспорта Олега Назарова. Предполагался разговор о светлом будущем, но получился — о грустном настоящем российского транспорта.

Как россиянину долететь из Владивостока до Москвы, если самый дешевый авиабилет стоит 24 тыс. руб., а средний заработок в Приморье — 6,5 тыс. руб.? Да и до Нижнего Новгорода из Москвы пролететь 400 километров обойдется недешево: 15 тыс. 480 руб. А билет из Корякии на Камчатку стоит столько, сколько с Камчатки до Москвы. Т.е., стоимость билета на 900 километров равна стоимости билета на 9 тыс. километров. Такую запредельную цену не в состоянии преодолеть ни рядовой российский пенсионер, ни большинство граждан активного возраста. Кто устанавливает неподъемные цены? Авиаперевозчики кивают на нефтяников, мол, из 24 тыс. руб. стоимости билета 16 тыс. уходит на керосин, который дорожает безостановочно. Но Левитин предполагает, что и авиакомпании не ангелы. Им нужен доход, большой и быстрый. А люди — пусть как хотят. Прошли времена всесоюзного общения, встреч с родственниками, друзьями, однополчанами, дешевого туризма. Россия разобщается.

Самый дешевый транспорт сейчас — поезд. Цены там, конечно, тоже растут, но, как заверил И.Левитин, в пределах инфляции. В среднем 7—7,5%… Беда лишь в том, что, как рассказал министр, наш железнодорожный транспорт захирел. Если средний износ основных фондов в транспортной сфере достиг 55—65%, то износ на железной дороге превысил 63%. Особенно это касается подвижного состава. Громыхают по России локомотивы и вагоны, спроектированные полвека назад и изношенные на 70%. Пример: в 90-м году было выпущено 206 электровозов, в 2004 году — 55. А ведь говорили, что рыночная экономика эффективнее плановой, социалистической. Где же тому доказательства?

Стоит в замороженном состоянии образец высокоскоростного поезда «Сокол», который создавался Российским ВНИИ железнодорожного транспорта. Приемочная комиссия нашла в нем изъяны. Их, по словам зам.директора института Олега Назарова, можно было бы устранить. Но выделенные на эти цели деньги так и не дошли до разработчиков. Теперь «Сокол» ржавеет, а правительство РФ, забыв про него, пошло «выручать» западных производителей. Уже проведены переговоры с иностранной компанией «Сименс» о поставках в Россию поездов типа «Сокол», но с чужим лейблом.

Никак не желает развиваться дорожное хозяйство РФ, посетовал И.Левитин. «Допущено значительное отставание по одной из ведущих подпрограмм «Автомобильные дороги». Причина — недофинансирование. Проведенная налоговая реформа привела к сокращению поступлений в бюджеты субъектов РФ, но ответственность за развитие транспортной системы осталась на них. Рецептов, как «развивать» без средств, — ни Фрадков, ни Греф, ни Кудрин не дали ни одному из регионов. Левитину тоже неизвестны такие приемы.

Потому, куда ни глянь — одна незавершенка: не завершено формирование опорной сети федеральных дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Не достроены в асфальтовом покрытии дороги между Читой и Хабаровском, не хватает 34 млрд.руб. Из-за ухудшающегося состояния дорог себестоимость перевозок за последнее время выросла в 1,5 раза, расход горючего стал выше на 30%.

Кое-что, конечно, сделано. На то и есть программа «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)». Например, открыто движение по вновь построенному сложнейшему участку автодороги Адлер—Красная Поляна с тоннелем в 2,6 километра. Теперь президенту В.Путину будет комфортно пронестись на «мерсе» к любимому месту горнолыжного отдыха.

С объектами, куда не ступает нога президента, сложнее. Не удается ввести в эксплуатацию мост через реку Ветлугу в Республике Марий Эл (строится с 1993 года), мост через Каму у Перми (строится с 1996 года) и мост через Кольский залив у Мурманска (строится с 1992 года). Всего не достроено 12 больших мостов, строительство их длится по 10—12 лет. Мост в Ульяновске с автомобильным пролетом строится 20 лет. Чтобы его завершить, необходимо

8 млрд. руб. Но их не находится ни в области, ни в Минфине РФ. Недавно президент потребовал все мосты-долгострои завершить к 2009 году. Но где взять для этого 50 млрд.руб. — не сказал.

В «стройку века» превратилось строительство железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске и Услуге. До завершения — тоже дистанция в несколько миллиардов. Когда ее удастся одолеть — министр не знает. Но готов поддержать создание территориальных дорожных фондов и разработанный Минтрансом законопроект о платных дорогах. Другими словами, министр Левитин уже созрел для того, чтобы «отмонетизировать» дороги. Пример Зурабова оказался заразительным. Его 122 закон уже оставил черную метку на самом чувствительном виде транспорта — общественном.

Далеко не везде льготники сумели отвоевать себе право бесплатного проезда в общественном транспорте — на троллейбусах, трамваях, автобусах. Но именно эти транспортные средства, по словам начальника транспортного цеха РФ Левитина, ждет неопределенное будущее. После принятия 122 закона, общественный транспорт попал в зону финансовой ответственности регионов. А у большинства из них, кормящихся дотациями центра, нет никаких возможностей содержать и обновлять трамваи и трамвайные пути, троллейбусы и автобусы, готовить водителей и оплачивать их труд. По этой причине в ряде городов страны начал исчезать такой экологически чистый вид транспорта, как трамвай. В северокавказском регионе все меньше остается автобусов: старые износились, новых покупать не на что. Стареет по стране троллейбусный парк. Вместо привычного городского транспорта на улицах городов все больше становится маршрутных такси, легковых автомобилей, принадлежащих частникам. На них нет и никогда не будет льготного проезда. Частник требует плату со всех, и немалую. «Да, — подтвердил Левитин, — общественный транспорт пойдет по пути частных перевозок. К этому подтолкнул 122 закон. Если до монетизации доля частного извоза в общественном транспорте составляла 10%, то после, за считанные месяцы, увеличилась до 25%. Но частники не хотят заниматься трамваями и троллейбусам, вот они и умирают».

Для льготников это означает одно: их ждут очередные суровые испытания. Своими протестами они добились половинчатой победы. Закон №122 остался. Уступка со стороны реформаторов была временной. Право льготников на бесплатный проезд в черте родного города (что уж там говорить о междугородных поездках) ликвидируют частные перевозчики. И очень скоро. Причем без гарантий безопасности. Бьются «маршрутки», их водители плохо подготовлены, машины в аварийном состоянии. Но министр за это ответственности не несет. У него есть отговорка: «Общественный транспорт не находится в ведении федерального министерства».

Не отвечает министерство и за безопасность на федеральных трассах. Часты аварии, в которых гибнут невинные люди. Водителей грабят, убивают. Это зло питает безработица, о которой транспортный министр и думать забыл. Он просто разводит руками: «У нас нет программы по охране водителей…»

Безопаснее водный транспорт. Но и там — сплошные узлы. Протяженность российских водных путей 101 тыс. километров. В последний предкапиталистический год, 1990-й, по воде было перевезено 560 млн. тонн грузов. Сейчас в год перевозится не более 140 млн. тонн. В 3 раза меньше. Виноваты в том, сказал министр, «не развязанные очень глубоководные гидроузлы на Волго-Балте и Волго-Доне длиной в 6,5 тыс. километров».

Но самое «узкое место» в том, что «мы потеряли судостроение», заявил Левитин. Он мечтательно вспоминал, как относительно недавно, «15 лет назад Россия имела мощный речной и морской флот. Сегодня все утрачено. Теперь заказываем суда в Юго-Восточной Азии. А это дорого и ждать долго. Мы вывозим своими судами всего 6% своих грузов. На остальные перевозки вынуждены фрахтовать суда. Стоит это 6—8 млрд. долларов. Куда выгоднее было бы для государства, если бы оно дотировало отечественное судостроение».

По другому мыслят и считают главные рулевые экономической, социальной и финансовой политики Греф, Зурабов, Кудрин, которым отдал бразды правления президент В.Путин. Эти господа не дают ходу ни одной отрасли в стране. На это косвенно намекнул и Левитин, который сначала говорил о программе модернизации транспортной системы в 2002—2010 годах. Но потом период «модернизации» продлил до 2020-го года, дав понять, что 2010-й не за горами, и к этому времени улучшений не произойдет. Ибо, «имеющиеся транспортные технологии, научное обеспечение транспортной системы не отвечают современным требованиям. На их воспроизводство нет финансово-экономических механизмов», подчеркнул министр. Появятся ли они к 2020-му при том социально-экономическом курсе, который проводится в РФ, — тоже большой вопрос. Вывод напрашивается один: с дорогами стало совсем плохо, а в дураках оказалась вся Россия. Сколько же еще нас будут дурачить?

Коммунисты требуют от правительства полноценнного финансового обеспечения транспортной отрасли. Об этом заявил от имени фракции КПРФ Борис Кибирев, давая оценку ситуации, сложившейся на транспорте:

— Министерство не должно оставаться сторонним наблюдателем, когда разваливаются все звенья некогда сильной транспортной системы России. Министерство обязано требовать, внедрять, строить и нести ответственность за положение дел в своей отрасли.

Для такой огромной страны, как Россия, транспорт является главнейшей связующей артерией, основой нашей территориальной целостности. Люди едут друг к другу, грузы доставляются в места назначения, почта везет адресатам корреспонденцию, доктор торопится к пациенту, — все это транспорт, без которого немыслима жизнь в стране. Но отрасль вместо обещанной модернизации ветшает и держится исключительно на советском ресурсе прочности. Когда же рыночная экономика принесет нам обещанные блага?

Почему у реформаторов и министров наших нет ни на что денег? В бюджете на 2006 год на все виды транспорта заложено 140 млрд. руб. Из них на железнодорожный, самый доступный, — всего 1,5 млрд. руб. или 1%. А проблем масса. Взять хотя бы Южный морской порт, город Новороссийск. Портовый узел задыхается. Надо строить новые терминалы. Усиливать железнодорожные и автомобильные подходы. Нужны сотни миллиардов. А денег правительство не дает.

За 3 года так называемой «модернизации» вместо запланированных 1,5 тыс. локомотивов — тепловозов и электровозов — в эксплуатацию было передано всего 100. В разы меньше! О каком развитии можно говорить?

Сейчас правительство рассматривает вопрос о строительстве платных дорог. Наша фракция категорически против такого подхода. Дороги должны быть общегосударственными! А транспорт, все его виды, — служить каждому гражданину России, всему обществу, а не только богатым и особо избранным. И, естественно, удовлетворять потребности нашей экономики. При этом доходы от пассажирских и грузовых перевозок должны обеспечивать развитие самого транспорта и достойный уровень жизни его работников и ветеранов отрасли. Пока это у правительства не получается!

Коммунисты считают, что государственная тарифная политика не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических факторов и конъюнктуры рынка, не обеспечивает условий для устойчивой работы и дальнейшего развития транспорта, особенно железнодорожного.

В программе модернизации записано немало ценных идей. Но для их осуществления нужны деньги. Пора, господа-рыночники, раскошелиться. Времени на раздумья не осталось. Еще промедлим и впору будет пересаживаться на телеги. Может, не случайно В.Путину стали дарить лошадей? А что делать безлошадным россиянам?

Подготовила

Галина ПЛАТОВА