Подтверждено очередной раз на салоне МАКС-2001

Наиболее яркими событиями трех последних дней Международного авиасалона МАКС-2001 стали дни российской, а точнее сказать - советской авиации, представленные легендарной самолетной фирмой "Су" и вертолетного завода им.М.Л.Миля. Ведь все лучшее в отечественной авиации, что было представлено на салоне, это - запас советских лет, когда отрасль не знала, что такое банкротство, потеря рынков сбыта, дефицит кадров.

Михаил Погосян, генеральный директор АВПК "Сухой", на пресс-конференции рассказал о том, как приходится сегодня завоевывать рынки сбыта. Зарубежные страны высоко оценивают технические характеристики и возможности самолетов "Су", и число экспортируемых машин растет. Многофункциональные истребители Су покупают Индия, Китай, Республика Корея. А в дальнейшем эти страны планируют развернуть у себя лицензионное производство наших машин. Половина всей экспортируемой за рубеж авиационно-военной боевой техники приходится на АООТ "Сухой". Да и у нас в стране около 60 процентов военного авиационного парка составляют самолеты марки "Су".

Не случайно главным символом МАКСа стал экспериментальный самолет крылом обратной стреловидности С-37 "Беркут", который проложит дорогу в небо перспективному истребителю следующего поколения.

Завораживающее зрелище - показательные полеты самолетов Су. В один из дней они в течение полутора часов поднимались в небо, и никого не оставили равнодушным фигуры высшего пилотажа, выполняемые летчиками-испытателями на самолетах "Сухого". Демонстрировали возможности отечественных машин и свое высочайшее мастерство ведущий летчик-испытатель "Сухого" Евгений Фролов, летчик-испытатель Вячеслав Аверьянов. А потом к летному полю на малой высоте буквально подкралась пятерка Су-27 пилотажной группы ВВС "Русские витязи" под руководством гвардии полковника Сергея Климова. Их уровень слетанности на тяжелых истребителях-перехватчиках на малых высотах просто поразил гостей и участников салона.

Если по производству самолетов-истребителей в России лидирует "Сухой", то среди предприятий, производящих вертолеты, на первом месте находится завод имени М.Л.Миля. 93 процента вертолетов в нашей стране несут на борту марку "Ми". Сейчас в мире насчитывается 3500 действующих вертолетов Ми, а это примерно 19 процентов мирового вертолетного парка.

Конечно, для США - единственного конкурента России на мировом рынке вертолетов, сам факт существования и развития завода имени М.Л.Миля - большая головная боль. Единственный мировой конкурент Ми-8, вертолет Сикорского S-92 "Хелибас" по своим основным параметрам удивительно напоминает нашу машину, и создана она, вероятнее всего, именно для того, чтобы потеснить Ми-8 на рынке. Однако, его цена по сравнению с нашим вертолетом явно зашкаливает. Она составляет 13-14 миллионов долларов за машину, а это едва ли может быть условием успешной конкуренции при всех остальных примерно равных, но все-таки не выигрышных для Сикорского, параметрах.

В этой связи уже не вызывают недоумения те проблемы и трудности, которые пришлось и приходится до сих пор переживать уникальному предприятию. И они не выглядят случайными, потому ответ на вопрос "ищи, кому это выгодно", очевиден.

Сегодня наши вертолетчики пытаются вернуть себе контроль над многомиллионным рынком модернизации советских машин за границей, который венгры, израильтяне и поляки получили в 90-х годах бесплатно.

Вот, вкратце, как это произошло. Согласно Воздушному кодексу России, разработчик самолета или вертолета несет за него ответственность вплоть до его списания. Значимость контрактов на модернизацию и сервис проданных за рубеж самолетов для завода велика. Ведь сегодня многие авиационные компании с мировым именем получают львиную долю доходов не от поставки новой техники, а от модернизации сервиса машин, поставленных за рубеж еще в советское время. Но в 90-х годах завод им. М.Л.Миля попал в хорошо организованный "турбулентный поток". В июне 1999 года там ввели внешнее управление, причем, за полгода сменилось четыре внешних управляющих. Именно в это время компании Венгрии, Израиля и Польши получили от завода многочисленные доверенности на модернизацию вертолетов Ми за рубежом. И в это же время, когда у завода отняли его постоянный источник прибыли, велась процедура банкротства. Она завершилась к февралю 2001 года, когда рынок модернизации Ми заводом-разработчиком был практически для него потерян.

В апреле этого года генеральным директором завода избран Юрий Андрианов, который намерен аннулировать эти доверенности, и открыто заявляет о своей решительности. Ведь доверенности выдавались практически бесплатно, почти как на автомобиль, хотя обладание такой "бумажкой" дает контроль над рынком модернизации советских вертолетов, объем которого составляет десятки миллионов долларов в год. Все эти средства могли "работать" на обанкроченный завод имени Миля, но их увели и с завода, и из страны. Казалось бы, завод обескровлен. Задача по ликвидации конкурента выполнена?

Но вот яркое доказательство обратного! На МАКСе представлены машины Ми. И они - лучшие в своем классе.

Исполняющий обязанности генерального конструктора А.Г.Самусенко рассказывает на пресс-конференции о новых проектах и уже осуществленных замыслах. Одно перечисление их впечатляет. Это и военные вертолеты, "обученные" видеть в темноте, и вертолеты, способные перевозить 5 тонн груза (раньше пределом были 3 тонн), и новый десантный вертолет, который приспособлен как для переброски десанта, так и для борьбы с бронетанковой техникой. Причем, переоборудование машины из одного варианта в другой осуществляется в кратчайший срок, после получения конкретного боевого задания. В запасе конструкторов есть и гражданские машины, тоже с новшествами...

Любая зарубежная фирма в таких условиях, в которое был поставлен завод им. М.Л.Миля давно бы уже развалилась на атомы. Но запас прочности, созданный гениальным основателем завода М.Л.Милем и его соратниками оказался выше всех ожиданий. Да и запас гражданской прочности работников завода тоже, по-видимому, не был принят в расчет разрушителями.

Да, сегодня наша страна по праву гордится своими летательными аппаратами. Но в этом заслуга не нынешних ее правителей, а советской школы авиастроения, ее традиций, воспитанных ею людей.

Алексей НИКОЛАЕВ,
студент МАИ.