I.

Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки - суть творения Бога, то железные дороги сотворены человеческим разумом, волей и руками людей.

И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль - самое великое Рукотворение.

Более чем 100 лет назад, вдохновив государственные инженерные, коммерческие силы, идея Транссибирской магистрали от технических, экономических, государственных расчетов с планшетов, карт, гроссбухов, военных и мидовских стратегических записок, легла на насыпи, шпалы, пробуравила туннели, вгрызлась в вечную мерзлоту.

Россия при Александре III чувствовала себя исполином и была им, взявшись за дело Транссиба. И пока у сегодняшней России не будет столь великого замысла, не будет неукротимого стремления осуществить его, она не будет чувствовать себя великой державой.

Александр III не боялся остаться в одиночестве без атлантических и глобальных союзников ("У России друзей нет".., жестко обрывал он своих западников). Он строил, поддерживал созидательную энергию нации без МВФ и грабительских инвестиций. Отшвыривал радикал-реформаторов убийства народовольцев и укреплял Армию, Флот и денежную единицу, сделав ее одной из самых устойчивых в Европе. И в этих его планах Транссиб был серьезнейшим аргументом возвышения России.

Укреплял он и железные дороги, строил их. Правда, Александр III понял, что частное владение дорогами только ослабляет империю. С.Ю. Витте, многоопытный министр железных дорог и финансов, страстный сторонник Великого пути через Сибирь в своих воспоминаниях писал: "Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создали как бы особые царства - железнодорожные, - в которых царили маленькие железнодорожные короли, вроде Полякова, Блиоха, Кроненберга, Губахина и пр. и пр.".

План строительства серьезно обсуждался, носил конкретный характер, приобретал очертания и осуществлялся волей Государя.

Вспомните, как обсуждались проекты строительства Транссиба. Одна группа с настойчивым вице-адмиралом П. Копытовым исследовала и предложила Южно-Манчжурский (Оренбург - Орск - Павлодар - Минусинск - Иркутск - Цицикар - Гирин - Николаевск - Владивосток); другая, во главе с генерал-майором А.Проценком, начальником Томско-Амерской экспедиции Н.Межениновым Северо-Байкальский (Уфа - Челябинск - Омск - Красноярск - Тайшет - Братский острог - север Байкала - вдоль Верхней Ангары - Витим - Зея - залив Императорская гавань с ответвлениями на Иркутск, Читу. Хабаровск, Владивосток). Третья - с министром путей сообщения, адмиралом К. Посьетом Средне-Сибирский (Златоуст - Челябинск - Омск - Томск - Красноярск - Иркутск - Чита - к Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска).

Доказательства были серьезные, исследования тщательные, страсти кипели нешуточные, аргументы приводились серьезные. Из-за одних, Томск оказался без основной линии, из-за других, чайная Кяхта (не без заинтересованности царской семьи) притягивала железную дорогу к южному варианту.

Проекты обсуждали вначале на Особом совещании при царе, затем, после одобрения там, в Правительстве. Министр путей сообщения Я. Губбенет сделал доклад "О выборе пунктов примыкания и о порядке постройки Сибирской ж.д." Совет министров постановил: "Утвердить..." Александр III подписал Указ. Был создан специальный комитет Транссибирской ж.д. во главе с цесаревичем Николаем, продолжившем позднее дело своего отца. Строительство развернулось с невиданным доселе в России и мире размахом.

В России в то время были довольно развитые рыночные отношения. Но император, Правительство не сбросили с себя заботу о строительстве, определили размер кредита и приняли решения "провести все эти работы непосредственно распоряжением казны".

И это еще один серьезный державный урок. Почувствовав запах денег, свои услуги по строительству сибирской дороги предложили американские и английские капиталисты. Морское, военное ведомства, сибирские предприниматели решительно высказались за опоры на собственные силы. Так строился Транссиб под девизом: "За русские деньги русскими людьми".

Явственно прорисовывалось военно-стратегическое, управленческое, экономическое, инженерно-техническое, социально-общественное, культурно-историческое значение Транссиба.

Геополитические:

Этот железнодорожный державный стержень принизывал всю Россию от С.-Петербурга, Лиепаи до Хабаровска и Владивостока, соединял ее. Давал возможность всей Европе от Парижа и Берлина, от Анлантики по железной дороге достичь Тихого океана. Она соединяла и скрепляла Россию.

Что же касается Америки, то именно Транссиб подвинул ее к Старому Свету, только через русский Дальний Восток. И недаром в 1893 году на Колумбовской выставке в Чикаго отмечали, что почти в те же дни, когда отмечали 400-летие открытия Америки начал прокладываться другой, железнодорожный путь, приближающий Европу к ее берегам. Россия стягивала железным обручем евроазиатский материк.

Военно-стратегическое:

С введение Транссибирской ж.д. военное присутствие России на Востоке стало неоспоримым фактом: открылся путь военной промышленности, будущему судостроению. Отсутствие во время русско-японской войны связки до Хабаровска (линия шла через Манчжурию) обнаружило слабости в военном снабжении армии и флота и потребовало завершения строительства через территорию страны. Нет необходимости говорить о том, что Транссибирская магистраль в период Великой Отечественной войны была самой пульсирующей, наполненной движением железной дорогой. В 1941 году, когда я жил на станции Марьяновка, недалеко от Омска, поезда проносились на Запад и на Восток буквально через пять минут. На платформах, двигающихся на Запад, громоздились зачехленные танки, машины, артиллерия, двигались грузовые вагоны с солдатами, на Восток медленно продвигались теплушки с ранеными, переполненные вагоны с эвакуированными и техника заводов, передвигаемых на Алтай, в Новосибирск, Омск и далее по сибирским городкам и поселкам. Не выиграли бы мы войну, не построй Россия в свое время Транссиб!

Экономическое:

Сибирь из края далеких перспектив превратилась в край быстрого развития и экономической выгоды. Она перестала быть каторжной. В 1899 году было принято решение об отмене сибирской ссылки.

Богатство России и ее Сибири, перефразируя великого Ломоносова стало прорастать железными дорогами. И Сибирь стала неслыханно богатеть, зажиточным стал сибирский земледелец. Сибирский хлеб, сибирское масло потекло в Европу. Против дешевого сибирского зерна европейские русские землевладельцы установили даже специальный повышенный тариф. Специальные ускоренные "масляные" маршруты в вагонах-ледниках шли к Петербургу, Риге, Либаве обеспечивали его выход в Лондон, Копенгаген, Берлин, Константинополь, Париж. Только за один 1901 год вывезли за рубеж 2,5 миллиона пудов сибирского масла, обеспечив прибыль в 30 миллионов (!) высоко обеспеченных рублей. Доля Сибири в мировом экспорте масла в 1913 году составила 16 процентов, в российском - 61,3 процента (!).

Везли и получали колоссальную прибыль за сало, кожи, кедровые орехи, муку. С железными дорогами появилась и выросла угольная промышленность. Кузбасс своим рождением обязан в полной мере Транссибу.

Стремительно росла лесная, золотодобывающая промышленность. Сибирь богатела, становилась краем добротных поселений и городов. Развернулся степной, захолустный Омск, став претендовать на звание "столицы Сибири". "Сибирским же Чикаго" назвали возникший из небытия Новониколаевск (Новосибирск). Как тут не подивишься нынешним реформаторам, сгоняющим сибиряка и северянина с обжитых земель под предлогом их нерентабельности и неприбыльности последних. А вот за первое десятилетие существования Транссиба население Сибири выросло в два раза! С вводом Транссиба потянулись с Орловщины, Полтавщины, Могилевщины крестьяне. Возникли в степи, на сибирском раменьи свои орловки, полтавки, могилевки.

Это великое движение народов России, ее пахарей и землеустроителей. рабочих людей и предпринимателей, авантюристов и искателей приключений, романтиков и реалистов, к лучшей жизни, к земле, к пашне, к более свободной жизни, к приключениям и богатству все-таки не нашло такого отражения в литературе. молодом российском кино, в музыке, как в американской шоу-культуре, запечатлевшей бросок на Дикий Запад в сотнях кинофильмов, музыкальных шлягеров, детективов. Правда, буквально через несколько лет после того, как в Хабаровске замкнулся весь российский транссибирский путь, произошел грандиозный социальный сдвиг -- Октябрьская революция.

II.

Одним из факторов этого динамического броска России из крепостнического века в промышленный век, из XIX в XX, стали ЛЮДИ, умные, хваткие, панорамно мыслящие, выдвигаемые за свои подлинно профессиональные, цеховые, отнюдь не сословные, земляческие, родственные, или другие качества.

Так вот... Люди.

Транссиб стал величайшим достижением инженерно-технической мысли России и всего мира. Он был школой управления и организации. Семитысячекилометровый путь был построен менее чем за 10 лет. Темпы были невиданными: в год прокладывалось до 700 километров путей. А ведь водные преграды было почти не оседланы. На одном перегоне между Челябинском и Омском потребовалось построить 265 (!) мостов. При сооружении круглобайкальской железной дороги было построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен. Решение прокладывать железную дорогу с двух концов было пионерским. Природа и характер Сибири отнюдь не были благожелательны к строителям: топи, болота, вечная мерзлота, крутые горы и залепляющий глаза сибирский гнус - все стали на их пути. Вот, например, вечная мерзлота. Нужно было найти с ней общий язык, преодолеть ее нрав, иначе она поглотила бы, всосала в себя все эти железки-рельсы, деревяшки-шпалы, домики-станции. Русские инженеры нашли решение. Действительно, на всем протяжении строительства проявлялся инженерный и научный талант созидателей, смекалка, находчивость и упорство строителей. Мы просто обязаны знать и помнить этих гениальных строителей вслед за Ермаком, Хабаровым, Атласовым, Дежневым, за святителем Иннокентием, присоединявшим земли и дух Сибири к России. Именно они во всю ширь распахнули после Западного Балтийско-Петербургского, южного - Черноморско-Одесского, восточное -Тихоокеанско-Владивостокское окно России в мир морей и океанов, к Америке, Австралии, Китаю, Юго-Восточной Азии.

Как благородно и справедливо поступили на последнем Уссурийском (хотя возведен он был не последним) участке Транссиба, назвав построенные железнодорожные станции и поселки именами инженеров и строителей: Кипарисово, Розенгартовка, Барановский, Дроздов, Свиягино, Шмаковка, Прохаско, Кругликов, Кноринг, Грудеково.

Должна выйти с именами его созидателей Энциклопедия Транссиба, не спешная, не для издательских нажив, а для истины и памяти!

А мы вспомним сегодня хотя бы некоторых из них: строителя Западно-Сибирской железной дороги, бывшего артиллериста, инженера-путейца Константина Яковлевича Михайловского, великих мостовиков, профессоров И.Богуславского, А.Проскурякова, П.Петрова или Н.А. Белолюбского, по дерзким и обоснованным проектам которого возвели мост через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь. Это они с К.Михайловским в немалой степени обеспечили то, что Западно-Сибирская ж.д. до Оби вступила в 1896 году - на год раньше срока. При все этом денег было израсходовано значительно меньше (почти на один миллион рублей), чем предусматривалось сметой. Так что досрочный и экономный ввод в строй объектов, отнюдь, не только советская традиция.

На Средне-Сибирской железной дороге выдающуюся роль сыграл инженер-путеец, профессионал, масштабный организатор и ответственный гражданин Отечества Николай Павлович Меженинов. Человек, который испробовал свои силы на Курско-Киевской, Оренбургской, Уральской, Харьковско-Николаевской железных дорогах побывал в США. К началу строительства Средне-Сибирской ж.д. этот эрудит имел широчайшие научные знания и обладал великолепными организаторскими данными. А.Меженинов максимально использовал при строительстве экономические рычаги, проявил находчивость, принимал решительные, неординарные, самостоятельные решения.

III.

Было бы наивно предполагать, что строительство Транссиба прошло гладко, без проблем, без столкновений интересов, без социальных конфликтов.

Капитал, в его крайнем обличий, не любит делиться с рабочими, трудящимися. Недаром с таким надрывом описал строительство Николаевской железной дороги Николай Алексеевич Некрасов:

- Мы надрывались под зноем, под холодом,

С вечно согнутой спиной,

Жили в землянках, боролись с голодом,

Мерзли и мокли, болели цынгой.

Грабили нас грамотеи-десятники,

Секло начальство, давила нужда.

Власть возмущалась такой оценкой, цензор писал: "Нельзя без содрогания читать эту страшную клевету на первое благодетельное предприятие нашего правительства к усовершенствованию наших путей сообщения, клевету, изложенную в весьма звучных стихах".

Но Некрасов преследовал отнюдь не цель оскорбления правительства и графа Клейнмихеля, он давал "три коротких гудка" обществу и хотел обратить внимание на то, что труд строителей велик и благороден. И он хотел обратить внимание общества и "благородных" на великое созидание, воскликнув:

"Благослови же работу народную

И научись мужика уважать ".

Времена к началу строительства Транссиба изменились, мужик уже не был крепостным, он был лично свободен, но желания оседлать его у "грамотеев десятников", у "красных, как медь" подрядчиков не уменьшилось. Поэтому были на Транссибе и забастовки и остановки движения и взаимные соглашения. Транссиб учил хозяйствовать и управлять по-новому, он учитывал многотерпение народа, который "вынесет все, что Господь не пожелает", но и давал образцы заботы о людях, в которых сочеталась соборная русская сердечность, государственная, державная забота о соотечественниках, православная благотворительность нового русского предпринимателя. Он требовал результата и внимания к людям, строителям, железнодорожникам. Он предупреждал о возможности народного неповиновения.

Не бессловесным скотом был русский строитель, не только "царь-голод" по Некрасову соединял людей на стройке, но и ощущение причастности к великому державному делу - так было и в советские времена на Турксибе, на БАМе. Дорога-то была государства, державная, а не частная. И не будет никакого ощущения подвига у людей, строящих дорогу между землями и заводами каких-нибудь двух олигархов.

Транссиб порождал многие добрые формы кооперации, артельности (как у староверов), благотворительности, заботы друг о друге. Это только нынешние, почти криминальные собственники да либеральные радикал-реформаторы считают, что рабочий - чернь, совок, быдло, и забота о нем, о благоустройстве домов, поселков -- только помеха для их бога - прибыли, для их храма - беспредельной свободы обогащения, нечистой разнузданности. Им нужна нажива. А замечательный строитель Транссиба Г.М. Будагов из Новониколаевска сумел сплотить людей на строительство моста, станции, подъездных путей, домов, благодаря тому, что старался создать хорошие условия рабочим, строил для них дома, им была открыта бесплатная школа для детей рабочих-строителей, при школе - библиотека для взрослых с залом для любительских спектаклей и концертов и все за его средства. Другой строитель моста через Обь Н.М. Тихомиров с усердием возводил собор Александра Невского в Новониколаевске за счет благотворительно-поощрительного фонда Александра III.

Таких действий было немало. Вот, например, записка начальника дороги В.М. Павловского директору народных училищ Томской губернии от 30 июля 1899 года об открытии на ст. Кривощеково школы для обучения детей (девочек и мальчиков), служащих и рабочих на этой станции, здание для этой школы уже построено на средства Управления дороги, расходы на содержание ея, как-то: "снабжение мебелью, учебными пособиями, наем прислуги и жалование учителю в размере не менее 360 рублей при казенной квартире, а также отопление как самой школы, так и квартиры будет производиться... Управлением дороги". В школу дети железнодорожных рабочих и служащих определялись бесплатно. Со школами на станциях строились больницы, поликлиники, библиотеки для железнодорожников. А теперь мы отсекаем подобную "инфраструктуру", чтоб не тратиться.

Главный строитель Западно-Сибирской ж. дороги К.П. Меженинов требовал вдоль путей в городах и поселках строить учебные заведения, больницы, церкви, переселенческие пункты, библиотеки, высаживать сады.

А ведь рынок был, господа-реформаторы, и забота о людях была в российской традиции, в традициях Транссиба. Еще один урок этого железнодорожного университета. По итогам строительства многие ее участники: производители работ, строители, инженеры, железнодорожные мастера были награждены орденами св. Станислава и св. Анны. Держава и власть высоко ценили этих подвижников Транссиба.

IV.

Получил я недавно открытку из Приморья от нашей знакомой пенсионерки, уехавшей в начале перестройки за свою пенсию к сыну-офицеру во Владивосток помочь растить внука. Сын умер, невестка вышла замуж за другого. Знакомая, которая приехала из Подмосковья к Тихому океану до перестройки, сейчас не может выбраться обратно. Ее годовой пенсии не хватает, чтобы взять обратный билет. На открытке были размывы - следы от слез.

Что же все-таки случилось? Почему ныне, когда, как по мановению волшебной (или дьявольской) палочки псевдореформ тарифы взлетели до такого состояния, когда человек с Востока Отечества не может приехать в его западную часть. Мы вспомним времена Транссиба, когда он соединял государство, а не разъединял, когда в вагонах 2 и 3 класса ехали туда и сюда люди всех сословий. А уж совсем дешевыми были 4-й (правда, это теплушки с полками). Правительство внимательно следило за тарифами, решая с их помощью общероссийские задачи (переселение, развитие отраслей промышленности, обустройство края), обуздывая аппетиты хозяйственников. А может за этим баснословным повышением цен и маячит вот та, как сейчас видно, отнюдь не бредовая идея разделения России на два десятка государств: "незалежна Чукотка", "свободное Приморье", "вольный остров Сахалин", "Байкальская республика", "Алмазная Саха", "Новосибирская директория", "Особый Ямало-Ненецкий округ", "Кузбасская вольница", а еще стокилометровая зона вдоль границ Китая, Омская, памяти Колчака, монархическая держава и уже давно лелеемая Уральско-Россельская империя. Ну, и действительно, установив свои законы, махнув рукой на культурные и духовные ценности России, Москвы, утверждая с напыщенностью недалекого провинциала ("А там все прогнило!"), можно придумать свою республику, возвести в ранг государственного свой акцент и вперед, к Аляске, Хоккайдо или МВФ!

Вот, что значит тариф.

V.

Чисто ли исторический интерес у нас, людей, уже вошедших в XXI век, у нас, писателей современной России.

Нет, конечно. Или скажем так, не только исторический. Безусловно, Транссиб дал урок нашему отечеству и всему миру. Но ведь и литературное дело продвинулось с железными дорогами, осознавая новые скорости, вглядываясь в новые пространства, подмечая особые профессиональные и психологические качества людей железных дорог. Ведь чиновник царского приказа, направляясь на воеводство в Якутск, добирался из Москвы на место три года, а в 1796 году курьер с оповещением о том, что Павел I вступил на престол, преодолел 6 тысяч километров до Иркутска за 34 дня. Это был рекорд XVIII века. Пришел XIX век - век железных дорог, век Транссиба. И они, как и Транссиб, вошли в жизнь России и всего мира, вошли в ее сознание, в ее язык вошли в литературу, дали новый толчок поэзии, прозе и фантастике.

Да, железная дорога внедряла не только технику, она рождала новые понятия, новые слова. Причем, отечественные инженеры ревностно следили, чтобы они были русского покроя. Так один из старейших путейцев России П.П. Мельников утвердил в речи слова "стрелка", "разъезд", а инженер И.Линии пустил по нашим железным дорогам вместо слова "локомотив" слово "паровоз", а само это полотно с рельсовыми решетками назвал Путь. От такого слова и фамилию легко образовать.

Да, Транссиб поразил весь мир масштабами, темпами, размахом. И это накладывало, как космический прорыв Гагарина, отпечаток на облик России. Пресса Старого и Нового Света пестрела по его поводу заголовками: "невиданный". "гигантский", "колоссальный", "позвоночный хребет русского великана". Однажды я ехал с иностранцами до Новосибирска. До Волги они ехали спокойно, оживленно переговариваясь, пели песни, подзывали друг друга к окошку, показывали наши красоты и несуразности, смеялись. Волга их восхитила... "Мутер Вольга"! Поспав ночь, они сосредоточенно и тихо разглядывали Уральские предгорья, перелески, россыпи каменных глыб и немного суровые наши города. Поспав еще одну ночь, они присмирели, стали молчаливыми, попросили водки, считая, по-видимому, ее наиболее соответствующим напитком этих расстояний. Проехав Омск, проносясь мимо безграничной Барабинской степи, выехав в тайгу, они с раздражением обратились ко мне: "А Вы? Вы как себя чувствуете?" Я с недоумением ответил: "Хорошо! А что?" - "Но ведь это так давит!" "Что?" "Ну, вот эти расстояния". "Да что Вы! Так легко дышится".

Подумал о том, что для европейца такие расстояния не только не привычны, они пугают его, давят, требуют возвращения в свой малый мирок, в его дом, его крепость, в свой Люксембург, в свою Швейцарию, в свой футляр. Русский человек - человек широкого, почти безграничного пространства. Его манят дали, огни, железные дороги, расстояния. Он увлекается ими, правда, нередко впадая и в миражное состояние.

Транссиб не может не порождать творческие состояния, он сам творение. И поэтому с таким благоволением Твардовский сказал в поэме:

Сто раз тебе спасибо

Судьба, что изо всех дорог

Мне подсказала верный выбор

Дороги этой на Восток.

И Транссибирской магистралью,

Кратчайшим, может быть, путем

Связала с нашей далью

Мой трудный день

И легкий дом.

И пусть сегодня, отправляясь в Транссибирский путь, мой дорогой соотечественник, не охватит тебя уныние, не покинет тебя ощущение высокого предназначения России. Вспомним слова поэта, родившиеся здесь, на Транссибе:

"За годом - год, за вехой - веха,

За полосою - полоса.

Нелегок путь,

Но ветер века -

Он дует в наши паруса!"

Неизбежно, исторически обоснованно, духовно предопределено, это движение России вперед. И страна ждет тот длинный сигнал, который означает отправление вперед.