Во всем мире консалтинговая фирма McKinsey заслуженно считается сообществом экспертов экстра-класса. Советам фирмы привыкли доверять топ-менеджеры всех крупнейших компаний земного шара. Знают о McKinsey и в России. В 2001 г. название фирмы все чаще упоминается в связи с самым громким событием года - реформой гиганта советской эпохи, Министерства путей сообщения.

По заказу железнодорожников в начале 2001 г. McKinsey подготовила проект реструктуризации МПС, который сразу же вызвал множество вопросов и споров, поскольку идет вразрез с требованиями основных потребителей услуг железнодорожного транспорта.

Между тем в ближайшее время McKinsey намерена получить еще один крупный заказ - на разработку концепции тарифного регулирования на российском железнодорожном транспорте. Возникают обоснованные опасения, что и в этом случае консультанты предпочтут отстаивать интересы МПС, а не потребителей. Естественным следствием этого станет сохранение непрозрачной системы ценообразования на российском транспорте, ведущей к постоянному завышению тарифов на железнодорожные перевозки и препятствующей возникновению свободной конкуренции на этом рынке.

"Освященная" именем именитых американских консультантов концепция приведет не к долговременному, поступательному развитию российской экономики, а наоборот - к еще большей монополизации, которая попросту убьет все зачатки роста. А без поступлений в федеральный бюджет под вопросом окажутся важнейшие российские преобразования - реформа армии и судебная реформа.

История вопроса

Программу реструктуризации железнодорожной отрасли МПС впервые представило правительству России осенью 2000 г. Первый вариант программы предполагал оставить в ведении МПС только функции госуправления железнодорожным транспортом (управление перевозками, обеспечение безопасности, разработка графика движения и т.д.). Одновременно планировалось создать госкомпанию РАО "Российские железные дороги", которая занималась бы хозяйственной деятельностью и управлением финансовыми потоками железнодорожников (привлечение инвестиций, обеспечение доступа компаний-переводчиков к производственной инфраструктуре и т.д.). Однако эта концепция вызвала массу серьезных возражений со стороны пользователей транспортных услуг, и премьер Михаил Касьянов поручил МПС доработать программу реформ и заново внести ее в правительство к 1 апреля 2001 года.

Основным оппонентом железнодорожников во главе с министром путей сообщения Николаем Аксененко выступило либеральное Министерство экономического развития и торговли, возглавляемое Германом Грефом. Минэкономразвития настаивало на "вертикальной нарезке бизнесов", то есть на формировании холдинговой компании из акционированных дочерних компаний, созданных по видам деятельности (федеральная компания грузовых перевозок, федеральная компания пассажирских перевозок, федеральная компания пригородных перевозок, федеральная инфраструктурная компания и т.д.).

В возникшей конфликтной ситуации правительство решило обратиться за помощью к независимым западным консультантам - фирме McKinsey. Американские консультанты составили объемистый труд в более чем 300 стр., который и стал программой реформы железнодорожного транспорта в России. Этот документ прошел правку межведомственной комиссии, состоявшей из специалистов МПС, Минэкономразвития и Министерства по антимонопольной политике, а потом прошел согласование еще в десятке министерств и ведомств и даже был "принят за основу" на заседании правительства 12 апреля 2001 г.

Проект реформы предполагает, что органы регулирования, входящие в состав МПС, отделяются от хозяйствующего субъекта, который будет носить название ОАО "Российские железные дороги". Уже на первом этапе произойдет "финансовое разделение хозяйственных видов деятельности" внутри ОАО "РЖД". Раздельный финансовый учет будет вестись по пяти департаментам создаваемого ОАО. В первый войдут все грузовые перевозки, инфраструктура и вагоны. Во второй - пригородные пассажирские перевозки. В третий - пассажирские перевозки дальнего следования. В четвертый - ремонтные предприятия. В пятый - все непрофильные активы и "социалка".

К сожалению, подобная система отнюдь не приведет к финансовой прозрачности создаваемой железнодорожной компании. Железные дороги не будут иметь статуса юридических лиц, и все денежные доходы будут концентрироваться на счетах центрального ОАО "РЖД".

В оправдание западных специалистов стоит сказать, что McKinsey с самого начала попала в плохую компанию. Министр путей сообщения Николай Аксененко пользуется в России крайне неоднозначной репутацией. Большинство российских СМИ попросту куплены главным железнодорожником - по мнению экспертов, именно этим объясняется молчание, а где и комплименты в адрес Аксененко со стороны медиа-сообщества.

Неудобные вопросы

Подготовленная McKinsey концепция не ведет к заявленной цели: она не создает на железнодорожном транспорте реальной конкурентной среды. РЖД перестает быть государственной монополией, став монополией частной - что гораздо страшнее и губительнее для экономики (Россия уже узнала это на примере "Газпрома"). Никаких рычагов воздействия на акционерное общество у неудовлетворенных потребителей уже не будет. Все споры нужно будет решать только судом, а в условиях несовершенной судебной системы в России власть железнодорожников легко превратится в произвол.

Зачем специалисты McKinsey создают на базе МПС частного монополиста, подобного "Газпрому", но еще менее прозрачного и менее контролируемого для общества и потребителей?

Реформа по McKinsey не является реформой в полном смысле этого слова. Фактически это не просто сохранение всех присущих железнодорожной монополии недостатков, а даже серьезный шаг назад. Так, McKinsey предлагают сохранить интеграцию инфраструктуры с грузовыми перевозками. Тем самым создается вероятность абсолютной финансовой непрозрачности всей системы. Произойдет реальное слияние естественно-монопольного и конкурентного секторов. Как можно после этого говорить о реальной конкуренции и равном доступе перевозчиков к инфраструктуре!

Почему McKinsey "забыла" внести в проект реформы пункт о независимом от МПС государственном органе, который и должен проводить преобразования?

Реформа МПС явно перекликается с концепцией реформирования РАО "ЕЭС России", подготовленной в угоду столь же коррумпированному руководству главной российской энергокомпании. В проекте McKinsey предлагается передача всех железнодорожных перевозок в одну супермонополию, которой конкурировать просто не с кем. Более того, сами сотрудники McKinsey в частных разговорах признают, что конкуренцию на многих направлениях, например, в Сибири, создать просто невозможно.

Почему железнодорожная реформа по McKinsey ведет не к повышению конкуренции, и соответственно к снижению тарифов, а к сохранению монополии и повышению тарифов?

Консультанты не считают, что МПС необходимо внешнее финансирование. По их мнению, железнодорожной монополии нужно просто более качественно использовать собственные средства. По данным McKinsey, Россия тратит на содержание каждого километра путей в пять раз больше, чем США. В итоге делается вывод, что российский железнодорожный транспорт в два раза менее эффективен, чем американский.

Неужели консультанты не понимают, что подобное сравнение просто некорректно? В США - частные железные дороги, другая структура персонала и структура трудовых ресурсов у них другая. При этом тарифы на железных дорогах, средняя тарифная ставка в Америке в 3,5 - 4 раза выше, чем на наших железных дорогах.

Россия же столь резкого повышения цен позволить не может: в США по железным дорогам не перевозят, как в России, 80% грузов.

Понимают ли эксперты McKinsey, что отказ от внешнего финансирования железной дороги станет причиной неуправляемого роста транспортных тарифов?

Еще одна серьезная проблема, остающаяся за скобками документа McKinsey, - массовые увольнения на железной дороге. Численность железнодорожного персонала должна сократиться на 540 тыс. человек. Руководство МПС уверяет, что все эти люди найдут работу, так или иначе устроятся в жизни, но здравомыслящие люди в этом сильно сомневаются. А уволенные и их семьи - огромная масса людей, которая пополнит ряды безработных и создаст еще большую социальную напряженность.

Кроме того, сейчас железнодорожный транспорт доступен большей части населения. Но после проведения реформы, особенно в ходе проведения реформы, население очень сильно пострадает. Тарифы вырастут, и очень сильно. На очереди и критически важные для российской экономики грузовые перевозки. После многократного повышения тарифов большая часть промышленности России встанет. Без средств к существованию останутся миллионы россиян.