Правительство внесло в Государственную думу пакет законопроектов о реформе железных дорог. Документы рассмотрены в комитетах, проведены парламентские слушания, выявлены сторонники и противники, большинство вроде бы «за» и есть «против», все нормы соблюдены, телега, как говорится, покатилась. Однако видимое одобрение никак не согласуется с реальным мнением многих депутатов, не говоря уж о работниках железнодорожного транспорта. Это мнение такое — России опять навязывается очередной разрушительный процесс под жестким прессингом правительства и молчаливым согласием президента. Не случайно депутаты проправительственных фракций обращаются к коммунистам с просьбой защитить железные дороги — мол, мы сами всей бы душой, да правительство не позволяет. Давление и обман, а вернее, обман под давлением правительства.

Впрочем, обманом были все реформы. Реформировали экономику, и в результате основные экономические показатели достигли послевоенного периода — значит, цена реформы равнозначна потерям в Великой Отечественной войне. Реформировали народное образование — и оно стало в основном платным, реформировали здравоохранение — и оно превратилось в «палату № б». Реформировали РАО «ЕЭС» — и по стране прокатилась волна отключений электроэнергии, парализовавшая все сферы жизнедеятельности. Реформировали жилищно-коммунальное хозяйство — платежи возросли в 4 раза, а люди остались без света, без тепла и без воды. То, что делается в стране, могут делать только диверсанты, но никак не граждане страны. Напрашивается вопрос: кто же нами правит?

Что же предлагают реформаторы сделать с железнодорожным транспортом и для чего им понадобилось законодательное обеспечение? Согласитесь, ведь внутреннее переустройство этой есте-ственной монополии можно делать без принятия отдельного закона. Допустим, продажу излишнего имущества можно осуществить на основе действующих законов. Передать социальную инфраструктуру местным органам власти — тоже не требует какого-либо дополнительного законодательства. Выделение предприятий в отдельные юридические лица тоже предусмотрено правовы-ми актами и законами.

Так для чего же понадобился пакет законов о реформировании железнодорожного транспорта? Для обмана! Законопроекты предусматривают не реорганизацию, а ПРИВАТИЗАЦИЮ железных дорог. Так сказать, хапок под видом реорганизации. Правительство «постеснялось» назвать очередную реформу приватизацией, зная, какую неприязнь вызывает это слово в стране. Правительство также знает, что многие ведущие страны мира железные дороги держат в государственной собственности. Англия подумывает о национализации железных дорог, а в США на железных дорогах запрещена конкуренция. Ну что нам Англия да США, плевать нам на мировой опыт, наше дорогое правительство как раз и затеяло приватизацию и создание конкурентной среды в системе железнодорожного транспорта, чтобы уничтожить то, на чем держится экономика страны.

Правительство предлагает на базе Министерства путей сообщения создать единый хозяйствующий субъект в статусе акционерного общества со 100-процентным пакетом акций у правительства. Вот и вся разгадка! Преобразование государственного предприятия в акционерное общество по определению является приватизацией!

Акционерное общество де-юре будет подчиняться Закону «Об акционерных обществах» — значит, из всего государственного у правительства останется только пакет акций. Этот пакет акций по воле правительства может как угодно уменьшаться, вплоть до полной продажи. (В РАО «ЕЭС» осталось 52%, и никто не знает, куда делись остальные акции.)

Впрочем, проектом закона предусмотрена и другая лазейка. АО и правительство могут продавать практически любое имущество, вплоть до мостов. Нетрудно представить, с какой быстротой оно будет распродано, как перед каждым мостом выстроятся шлагбаумы и новые хозяева будут требовать денег за проезд. 100-процентный пакет акций государства обесценится и будет сдан в макулатуру.

Что касается превращения МПС в единый хозяйствующий субъект, то это противоречит самой логике преобразований. Какой же это «единый» субъект, если из него исключаются жизненно важные отрасли: промышленность, ремонтные организации, строительные подразделения, аварийные службы, общепит и социальная сфера? Во-первых, услугами этих отраслей пользоваться все-таки придется, но только уже на договорных отношениях, а значит — значительно дороже. Во-вторых, выделение предприятий в отдельные юридические лица неминуемо приведет к массовым увольнениям и потере рабочих мест на длительную перспективу. В-третьих, передача социальной сферы государству или муниципалитетам ничего не дает. Затраты государственного АО сократятся, но зато увеличатся затраты государственного бюджета. Казалось бы, какой смысл перекладывать одни и те же деньги из одного государственного кармана в другой? Смысл есть, недаром здесь все построено на хитрости. Железные дороги вскоре станут частными, а вернее, «своими», их надо освободить от социальной нагрузки, чтобы больше денег попадало в карман, а затраты «подарить» государству и местным органами власти. К этому необходимо добавить, что региональные бюджеты потеряют налоги от железных дорог, так как единый хозяйствующий субъект будет платить их только в Москве.

Главной своей идеей реформаторы заявляют создание рыночных отношений на железнодорожном транспорте. Говорят: конкурентная среда, дескать, оживит всю деятельность дорог. Для того чтобы создать рыночные отношения, необходимо железнодорожные тарифы отпустить на свободу. По оценкам специалистов, в этом случае тарифы взлетят в 2,5 раза. Таких тарифов наша экономика не выдержит. При этом нельзя забывать, что стране предстоит и реформа энергетики, которая предусматривает повышение тарифов в 3 раза. Наложение этих тарифов во взаимосвязанных естественных монополиях приведет к росту цен в геометрической прогрессии. Коллапс неизбежен!

Однако идеи приватизации, роста мри правительством скрываются и тщательно маскируются. Вопросы на эту тему вызывают раздражение. Догадываться запрещено. Не случайно настоящего времени правительством не представлено финансово-экономическое обоснование реформы МПС. И хотя это вопиющее нарушение закона и регламента, оно не будет представлено поскольку ничего хорошего не сулит.

Но и все-таки! Как же можно разрывать на части единый организм железнодорожного хозяйва без проекта, без расчета, без прогноза последствий, которые могут быть просто трагически потому что эта естественная монополия, как кровеносная система, обеспечивает всю жизнедтельность страны?

И последнее. В экспертном заключении пакет законов, подписанном небезызвестным С.Сулакшиным, записана фраза, которая заслуживает внимания: «Рыночные механизмы эффективно работают в результате реформы, но не ее ходе...». Поскольку программа реформирования железных дорог рассчитана на 10 лет, нетрудно представить, что если что-то хорошее ожидает Россию, будет оно только через 10 лет. Да будет ли?

Николай АРЕФЬЕВ, депутат Государственной думы, зам. председателя Комитета по собственности.