Авария 25 мая 2005 г. электрической подстанции в Подмосковье привела к веерному отключению юга столицы, части потребителей Тульской и других областей. Причиной тому было не закритическое воздействие внешних факторов, а износ оборудования и несвоевременная его замена и модернизация. И это случилось в одном из самых богатых ведомств России, монопольно диктующем цены на свою продукцию и имеющем один из самых высокооплачиваемых персоналов. Теперь, после произошедшего, начинаются расследования и оргвыводы. Не исключено, что на замену и модернизацию оборудования сейчас потребуются деньги из стабилизационного фонда.

Это только первая ласточка будущей лавины техногенных катастроф, вызванных безграмотным управлением и безнравственной постановкой целей в функционировании не только энергетики, но и в других сферах жизнедеятельности человека: ЖКХ, перевозках и т.д. На покрытие этих катастроф никаких стабилизационных фондов не хватит. Тогда поздно будет изображать из себя гнев, негодование и чекистскую требовательность. Но обязательно ли доводить дело до абсурда для того, чтобы начинать принимать меры по спасению страдающего и оплачивающего все издержки такой «хозяйственной» деятельности негодующего «электората»? Может, стоит высокооплачиваемым непрофессионалам от управления довести до народа концепцию, какую они применяют для улучшения его жизни, и объяснить почему в этой концепции есть место техногенным авариям и катастрофам (иначе так быстро Чубайс прощения не попросил бы).

Пока же по следам аварии напрашивается вывод, что за Россию отвечает один президент, а остальные за его спиной обеспечивают свои интересы. В общественной безопасности России есть много проблем, для решения которых требуются молодые, грамотные, патриотически настроенные граждане России, знающие такую теорию управления, которая объединит весь народ нашей страны и избавит его от этих предопределенных проблем.

Реформы Аксененко на ж.д.

Ведь не только через энергетику готовят российский «электорат» к пониманию слабости центральной власти. Не менее значительной аварией или катастрофой обернется проблема перевозок скоропортящихся грузов.

Что такое скоропортящиеся продукты питания? Это пищевые продукты, содержащие в себе биологически активные вещества: витамины, микроэлементы, незаменимые аминокислоты и полиненасыщенные жирные кислоты, которые не синтезируются в организме человека и в обычных внешних условиях быстро разлагаются или уничтожаются микрофлорой. Поэтому для замедления или остановки этих процессов для сохранности пищевой ценности при хранении и транспортировке эти продукты требуют определенных внешних условий, температурного режима, влажностного или газового состава и т.д.

Обеспеченность населения качественными продуктами питания по доступным ценам — показатель высокого социально-экономического развития страны. На начало перестройки СССР имел более 55000 рефрижераторных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов (далее сокращенно СПГ); США — 22000. С первых дней Советской власти и до начала перестройки парк этих вагонов и их перевозочные мощности никогда не сокращались, а только росли.

Проблемы с уменьшением спроса на перевозки СПГ возникли с началом приватизации и связаны они с тем, что после распада СССР абсолютное большинство крупных грузоотправителей, способных отправлять за один раз 120—200 тонн груза (это вместимость пятивагонной рефрижераторной секции — базовой единицы подвижного состава для перевозки СПГ в СССР), поделились на более мелкие, требующие повагонных отправок. Организация таких перевозок, когда грузовые вагоны используются как рефрижераторный контейнер, была опробована в СССР еще в восьмидесятых, но их осуществление представляло организационные, т.е. управленческие трудности.

Но управленцы МПС не пошли по пути преодоления управленческих трудностей и удовлетворения требований рынка перевозок, а стали создавать трудности эксплуатационщикам и клиентам — грузоотправителям; т.е. тем самым мешают рыночным отношениям, за которые ратовали на словах.

Поэтому они объединили все рефрижераторные депо под одним техническим руководством, а обеспечение их работой (обеспечение работодателями — грузоотправителями) отдали сформированным ими же самими посредническим фирмам.

Быстро набрав на осуществлении этих операций финансовый вес, посредники сами стали обслуживать в первую очередь самые выгодные из выгодных перевозки, еще более снизив спрос на перевозки СПГ в вагонах ОАО «РЖД». Но если падает спрос и объемы перевозок, то обеспечить прибыль можно только уменьшением расходов. В этом деле ОАО «РЖД» преуспело настолько, что пошло на нанесение вреда не только своим перевозочным средствам, обслуживающему персоналу и коллегам по осуществлению перевозок, но и конечному получателю продуктов — населению. Ни один бен Ладен не сравнится по масштабности этой диверсии против России c нашими управленцами-непрофессионалами.

На том и завершился первый этап реформирования перевозок СПГ. За это время парк средств перевозок постарел на 15 лет, сократился втрое и требует обновления, на которое не заработано собственных средств.

Мелкие грузоотправители при такой стратегии «вхождения в рынок» вынуждены обращаться в альтернативные виды перевозок, крупные разобраны посредниками-конкурентами. На рынке перевозок СПГ постоянно снижается качество перевозок. И этой инициативе в преднамеренной порче продуктов министерством путей сообщения Главному санэпидуправлению России (Онищенко) нечего противопоставить, поскольку в санитарно-эпидемиологическом ГОСТе на перевозки СПГ нет требования объективного контроля температурного режима перевозки («Санитарные правила по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» СП 2.5.1250-03 введены с 01.06.2003 г.). В результате грузоотправитель, даже имея индивидуальные средства записи температурного режима перевозки груза, не может отстоять в суде претензию по нарушению температурного режима хранения груза при перевозке и потере его качества.

На сегодня в США при сопоставимой численности населения, их высоком развитии автоперевозок и качестве автодорог, перевозки СПГ по рельсам ж.д. по-прежнему обслуживают 22000 рефрижераторных вагонов, а в России числящийся парк вагонов для перевозки СПГ сокращен до 16000. Причем из-за неиспользования по назначению износ оборудования у них составляет 15—20%, а износы внешнего корпуса по коррозии — 80%, т.е. практически новое оборудование в ржавых корпусах.

Сколько вагонов нужно России

Результатом хозяйственной деятельности наших высоких министерских управленцев за 15 лет осуществления перевозок в условиях рынка стало то, что ко второму этапу реформирования ОАО «РЖД» подошло без вагонов. При этом не только не разработаны новые технологии перевозки СПГ, но и не внедрены испытанные в СССР, но удовлетворяющие требованиям рынка старые.

А спрос на перевозки СПГ так и остался неудовлетворенным. Но поскольку за качество управления до сих пор ни с кого не спрошено, ОАО «РЖД» идет дальше.

В надвигающейся угрозе потери государственных перевозок СПГ ОАО «РЖД» собирается требовать деньги из казны (или стабилизационного фонда) на разработку и заказ за рубежом нового подвижного состава и рефрижераторных контейнеров. И аргументом этому — бедственное положение с российскими вагонами. Получается, что ОАО «РЖД» радеет не за продовольственную безопасность России, а за обеспечение работой и прибылью своих внутренних конкурентов и зарубежных вагоностроителей. Между тем В.В. Путин еще в прошлогоднем послании Федеральному собранию сказал: «Обращаю внимание, что ориентиром для принятия необходимых решений должна быть реализация общегосударственных задач, а не интересы отдельных компаний». Но то, что советует делать Путин, почему-то игнорируют его подчиненные. А где же спрос? И кто тогда фактически руководит процессом? Может, хватит играть в прятки с не таким уже глупым населением? Так можно оказаться между молотом и наковальней.

Сейчас Министерство экономики (Г. Греф) считает, что у нас при наших дальностях перевозки и качестве автодорог достаточно 6400 вагонов, а «Рефсервис» ОАО «РЖД» считает, что достаточно 10000. Если задаться вопросом, на какую численность населения рассчитан такой парк перевозок силами российских вагонов и привести соотношение парка вагонов и численности населения России и США, то получим: по данным Министерства экономики — на 35 млн. чел.; по данным ОАО «РЖД» — 50 млн. А недостающими средствами перевозок, по умолчанию, «поможет» Запад.

Этот результат лежит в пределах численности 15—50 млн. чел., запланированной Гарвардским проектом завоевания России и использования ее в качестве сырьевого придатка.

Во что же выльется покупка новых вагонов или контейнеров для замены ныне эксплуатируемых? Оценка стоимости вагона в нынешних ценах — 0,2 млн. долларов. Если мы хотим питаться не хуже американцев, то 22000 х 0,2 = 4млрд. 400 млн. долларов. Не хило!

В политике обновления парка вагонов тоже прослеживается трогательная забота о сохранении конкурентов, созданных силами самого ОАО «РЖД». Пока будет осуществляться разработка, испытания и организация производства вагонов и контейнеров за рубежом силами государства (поскольку своих денег на это у ОАО «РЖД» нет, не заработали), конкуренты, не испытывая недостатка ни в работодателях — грузоотправителях, ни в запасных частях, спокойно накопят средства на покупку подвижного состава следующего поколения.

Оценка качества управления РЖД

Как оценить деятельность работников министерства, причастных к таким решениям?

Если за критерий оценки взять третий раздел Гарвардского проекта, то все контрольные параметры выполнены и есть и привязки обеспечения продовольственной безопасности России к поставкам из-за рубежа как самих продуктов, так и средств их доставки.

С начала реформирования уже закрыты рефрижераторные депо городов Кулой, Кашира, Иркутск, Свердловск, Горький, Астрахань. Сейчас этот список продолжат самые старые, с опытным персоналом рефрижераторные депо в Москве и Лисках, а три оставшиеся в Тихорецке, Уссурийске, Троицке выделяются в дочернюю компанию.

Если оценивать деятельность работников министерства с точки зрения выполнения общественной обязанности по обеспечению здоровья нации по приемлемым ценам, то оценка будет прямо противоположна. Вот почему предлагается проведение открытого обсуждения результатов первого этапа реформирования и на основе этого обсуждения оценить работу высшего управленческого звена, поскольку все остальные звенья являются, по сути, приказчиками, выполняющими их указания.

Может быть, стоит перейти к его освещению в СМИ и, таким образом, наладить обратную связь о реальном положении дел в стране, министерстве, отрасли, предприятии, организации. Тем самым предупреждая грядущие катастрофы и одновременно готовя население к пониманию того, что такое управление, как оно осуществляется и как его надо осуществлять во благо самого населения. Такой подход поможет не только выявить людей, склонных к продуктивной управленческой деятельности на благо России, но и проводить в жизнь управленческие решения, в том числе и кадровые, не в авральном режиме от катастрофы к катастрофе, уничтожая экономический, людской и природный потенциал России, а в режиме развития на основе прогнозно-аналитической деятельности.

То, о чем написано в этой статье, прогнозировалось и выносилось на обсуждение еще в 2000 году в докладе «Состояние и ближайшие перспективы развития продовольственной безопасности Российской Федерации в части перевозок скоропортящихся грузов», и не единожды повторялось на протяжении последних пяти лет. На автора этого доклада тогда выходил помощник зам. Министра ОАО «РЖД» Фатеев С.С. Последние письма по вопросам реформирования в конце 2004 г. направлялись уже в администрацию Путина В.В. и И.Левитину. И что? Ответы опять приходят от низших клерков, назначенных при разбирательстве быть «козлами отпущения», т.е. по-прежнему не доходят до адресата. Получается, что эти клерки, ничего не объясняющие и, следовательно, не понимающие в общегосударственных, межгосударственных и глобальных процессах, являются за них ответственными! Нет, ребята! Сейчас не то время! В новой логике социального поведения вам придется держать ответ!

Второй этап реформирования отрасли начинается с продажи самых старых, с опытным персоналом рефрижераторных депо в Москве и Лисках и выделения в дочернюю компанию трех остальных — в Тихорецке, Уссурийске, Троицке. Все это сопровождается очередными массовыми сокращениями и потерей рабочих мест. В плане перехода на безлюдные технологии перевозки СПГ в импортной чудо-технике, которую намеревается закупить ОАО, это решение может быть и обосновано, но стоит ли при этом терять продовольственную самостоятельность и независимость России? Может, прежде чем падать в объятья Запада, стоит и «соломки подстелить»?

Образование дочерней компании из самых «дешевых», но не знакомых с технологиями перевозок, способных удовлетворить требованиям рынка рефрижераторных депо, не изменит общего хода вещей, и процесс деградации перевозок СПГ в ОАО РЖД продолжится, но с безвозвратной потерей высококвалифицированных кадров.

А все негативные процессы будут развиваться, поскольку никаких изменений вектора цели управленческих решений на втором этапе реформирования не предвидится.

Закончится реформирование потерей самостоятельности России в части обеспечения ее населения скоропортящимися продуктами. И тогда кормить нас станут из-за рубежа в расчете на то количество населения, которое достаточно для обслуживания сырьедобывающих отраслей, поскольку наши нынешние управленцы не различают понятия интеграция и оккупация.

Но если наши нынешние управленцы полагают, что в будущей России им есть место или что награбленные капиталы позволят им и их детям паразитировать долгие годы, то пусть внимательней присмотрятся к судьбам себе подобных.

Западу они нужны, пока разрушают Россию. А в России они существуют, пока граждане России не разобрались в механизме их ограбления и уничтожения.

Анатолий ПОДВОЙСКИЙ