Официально Демихово, что находится в нескольких километрах от подмосковного города Орехово-Зуево, — поселок. Но, наверное, каждый, кто приезжает туда впервые, он покоряет своим уютом, приятным внешним видом. Его пятиэтажные жилые дома не давят на человека, как московские небоскребы. Летом его улочки утопают в зелени, зимой покрыты белым снегом. Словом, так и хочется называть его городком.

Самое высокое строение в этом городке — шестиэтажное здание администрации Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ). В прошлом завод был не особенно известен широкой публике: выпускал товарные вагоны и полувагоны, таких в системе Министерства путей сообщения (МПС) было несколько. В фокус внимания прессы он попал в начале последнего десятилетия прошлого века. После того как национал-радикалам удалось растащить Советский Союз по национальным квартирам, Россия оказалась без собственного производства электропоездов, столь необходимых для пригородного сообщения. Основным их производителем в Советском Союзе был Рижский вагоностроительный завод, и цены за свою продукцию он заломил чуть ли не астрономические. Выход был один: наладить выпуск «электричек» в России. Но где?

Выбор пал на демиховцев. И, надо сказать, коллектив завода не подвел — успешно решил эту задачу в рекордно короткий срок. 23 декабря 1992 года на ДМЗ был изготовлен первый вагон, а сегодня завод способен производить по 500 вагонов электропоездов в год. За прошедшие десять лет освоено 17 новых модификаций электропоездов, изготовлено более 2150 вагонов. Электропоезда ДМЗ надежны в эксплуатации, по техническому уровню они превосходят выпускавшиеся в Риге. Таким образом, была создана новая, отечественная отрасль машиностроения — электровагоностроение, что позволило уже в 1993 году решить важную государственную задачу: полностью отказаться от поставок этого вида продукции из-за рубежа.

Конечно, на первом этапе завод нуждался в целевом финансировании для перестройки производственных технологий. До 1995 года его обеспечивало Министерство путей сообщения, однако в тот год МПС почему-то прекратило финансирование даже до того, как закончился последний этап проекта развития завода, предусмотренный Государственной программой. Создание новых образцов электропоездов ДМЗ осуществляет практически за свой счет.

Так жил и работал ДМЗ, который за прошедшие годы успел акционироваться, со своими удачами и проблемами до начала 2002 года. Из всего пакета акций открытого акционерного общества 51% принадлежал работникам завода, остальными владели МПС и администрация Московской области. Завод преодолевал трудности, а заводчане гадали: почему же все-таки родное МПС их бросило. Сегодня, после всего происшедшего, выдвигается такая версия: завод бросили на произвол судьбы в надежде на то, что он ослабнет, а малоимущие держатели акций будут рады от них избавиться. Судя по всему, этот план и был приведен в исполнение. В одночасье коллектив залихорадило, акции завода стали скупать неизвестно откуда нагрянувшие господа. Сначала не по очень высокой цене, затем все дороже и дороже. А кончилось тем, что, как горько пошутил один из моих собеседников: «Передайте в Кремль Юстасу, что вначале нас тут «завербовали» в акционеры, а собственники потом «перевербовали» в пролетарии, у которых ничего нет, кроме цепей!»

Здесь я прерву рассказ о почти фантастическом случае смены собственника на Демиховском механическом заводе для, так сказать, лирических воспоминаний. Весной 1993 года мне довелось присутствовать на собрании коллектива московского" инструментального завода «Фрезер», на котором решался вопрос о его акционировании. Помнятся лица наивных рабочих, поверивших в так называемую народную приватизацию и бившихся за то, чтобы в руки коллектива попал «контрольный пакет акций». Наивная вера была столь велика, что собравшиеся даже не хотели слушать оппонентов, предлагавших не очень доверять ельцинистам. Не знаю, как сейчас там обстоят дела, но уверен, что исход будет такой же как и на Демиховском машзаводе, историю которого мне поведали его рабочие. По их рассказам получалась такая картина. Сначала по указанию дирекции в заводском Дворце культуры был выделен уголок для покупателей акций. Однако вскоре через объявления и листовки, вывешиваемые на доске объявлений, дверях магазинов и столбах, народ стали .призывать не продавать акции всяким авантюристам «во имя спасения завода». Собрать бы совет, убедить людей уберечь «кузницу» российского электровагоностроения от возможных бед. Но этого не было сделано. И процесс, не встречая на своем пути никаких препятствий ни со стороны акционеров завода, ни со стороны акционеров МПС и области, покатился дальше. Сложившаяся неопределенность, соблазн разбогатеть приводили людей к скупщикам, особенно когда цены за одну акцию те подняли аж до 3000 рублей.

И тут из дирекции поступила новая установка: «Акции всем продать! Но не тем жуликам, что окружили со всех сторон ДМЗ, а тем хорошим людям, которые представляют нашу область, родное МПС! С ними мы не пропадем, они — наши, честные! Они ждут вас на первом этаже административного корпуса завода с 3000 руб. за акцию!» Скупка была организована быстро и четко. Во имя «спасения завода» люди толпами выстраивались в очереди. Для пожилых пенсионеров в вестибюле первого этажа, где был открыт пункт продажи, поставили новенькие лавки. Тех акционеров, кто задерживался с продажей, уведомляли по телефону, разыскивали на огородах и в садах.

Таким вот образом в течение трех десятков дней одураченные акционеры самого большого в России электровагоностроительного завода благополучно «продули» его «хорошим людям» примерно за 250 млн. рублей, что лишь немногим более стоимости месячного выпуска продукции завода! Между тем, когда скупка уже подходила к концу, оказалось, что покупать больше 10% акций у своих акционеров завод не имеет права, и эту сделку с заводскими акционерами провела одна «доверительная и честная» фирма. Название этой фирмы - «ИСТ ЛАЙН» - владельцы ОАО ДМЗ, теперь уже бывшие, узнали после посещения завода группой молодых, холеных господ, служащих этой фирмы, на третий день после завершения продажи. Новые хозяева прикатили на завод на престижных иномарках, под охраной молодчиков в показавшейся местным людям странной форме. Десятки таких крутых парней встречают сегодня на заводской проходной и в помещениях инженерного корпуса рабочих и служащих.

Меня заводчане спрашивали: «А что это за форма такая чудная?» Объяснял: в народе ее уже называют «шуцмановкой», поскольку она явно смахивает на форму немецких полицейских, да и цвет у нее «не наш», не русский, серо-стальной, а не привычный — хаки. Но дело не в этом. Еще до недавнего времени «демократические» журналисты «обвиняли» Советскую власть в том, что она, дескать, развела слишком много разных НИИ с большим количеством ненужных сотрудников. Обвинение, конечно, было вздорным, что особенно заметно на фоне нынешней армии «секьюрити», которые на самом деле, как свидетельствует криминальная статистика, никого еще не сумели защитить. Фактически бездельем занято огромное количество здоровых и отнюдь не глупых парней. Кстати, на заводской проходной я одного из охранников спросил: «А зачем вам этот «демократизатор»? — указав глазами на дубинку, висевшую у того на боку. Парень с ответом нашелся очень быстро: «Для самозащиты без оружия!».

По рассказам рабочих, некто Шатаев В.Н., недавно освобожденный от должности начальника Департамента пассажирского движения МПС за «хорошую работу», а теперь работник «ИСТ ЛАЙНа», уведомил администрацию ДМЗ, что отныне его компания становится полновластным хозяином завода, так как у нее оказались и все его акции, принадлежавшие МПС и Московской области, всего около 90%. Главной задачей «ИСТ ЛАЙН», сообщил он, остаются производство электропоездов и прибыль.

22 ноября в конференц-зале завода состоялось заседание совета директоров ОАО ДМЗ. Накануне никаких объявлений, только разговоры, что в этот день народ наконец узнает все. что произошло с заводом информация была достаточно скудной. Работу заседания, длившегося около полутора часов, охраняло около десятка серьезно вооруженных охранников. Как позже стало известно, новый устав участники заседания успели только полистать. Старый совет директоров (директор завода, зам. директора по коммерческим вопросам, главный бухгалтер, главный технолог, представитель из правительства Московской области (председатель), начальник отдела ценных бумаг) быстро и безропотно сложил свои полномочия. Новый состав совета директоров «ИСТ ЛАЙН» назначил из двух человек — судя по фамилиям, иностранных граждан, — Янара Кумара Баснета и Кипроса Христостомидеса. О возможных кандидатах в совет от работников завода даже не упоминалось, хотя, кроме трех заводчан с 10—15 акциями, участвовавших в разыгранной комедии (а на самом деле драме!), на заседании был директор, не продавший свои акции (а их у него, говорят, около 500), и он мог бы побороться за место в совете. Но бороться не стал. Почему? Рабочих это интересует. Как интересует и то, почему завод продан «ИСТ ЛАЙНу» всего за 250 млн. рублей — это ничто по сравнению с реальной его стоимостью. Признаться, ответ на этот вопрос хотел услышать и ваш корреспондент, для чего и попросился на прием к кандидату технических наук господину С.В. Ильину. Правда, к чести директора, я должен сказать, что человек он деловой, долго в его приемной я не просидел. В беседе мне было наотрез отказано.

У фирмы «ИСТ ЛАЙН» в Интернете оказался свой сайт. Подтвердились слова заводчан — она действительно владеет аэропортом «Домодедово» и специализируется на авиаперевозках грузов и пассажиров. Удивительно, зачем ей понадобились «электрички»? Если для курсирования между Павелецким вокзалом и аэропортом «Домодедово», то разве для этих целей не хватит тех поездов, которые выпускает Московский локомотиворемонтный завод? Зачем нужно было обманом отнимать у демиховцев их завод? Впрочем, удивление вызывает и факт почти мгновенного расцвета фирмы. Как говорится на сайте о председателе фирмы (а больше в тексте нет ни одной фамилии!), «этапы профессиональной деятельности Д.В. Каменщика как эффективного топ-менеджера в сфере аэропортного управления и авиационных грузоперевозок — это этапы развития группы «ИСТ-ЛАЙН», созданной в 1992 году при его активном участии». Закономерно задать вопрос: «А когда это Д.В.Каменщик успел набраться опыта «в сфере аэропортного управления», если в 1992 году он только-только закончил социологический факультет МГУ? Может быть, весь секрет сногсшибательного успеха заключается лишь в одном факте: г-н председатель (почему-то вспоминается один небезызвестный зиц-председатель!) совета директоров группы «ИСТ-ЛАЙН» родился в 1968 году в Свердловске, выходцы из которого почему-то при Ельцине, который сам из этого города, оказались самыми талантливыми во всей великой Руси, как нынче почему-то самыми талантливыми оказались уроженцы Питера? Судя по всему, завод попал в собственность олигархического клана, сформировавшегося при Ельцине, связан с «семьей», и не исключено, что к контролю над ним пристроился и иностранный капитал. Отметим, что в правительстве России к последнему относятся вполне благодушно. Там готовы распродать все что ни попадя, не волнуясь в связи с тем, что уходят в чужие руки предприятия, обеспечивающие технологическую независимость страны.

23 декабря труженики Демиховского машиностроительного завода праздновали 10-летие создания первого российского вагона электропоезда. От всей души присоединяюсь ко всем поступившим им в эти дни поздравлениям. Ясно, что «российскую электричку» строили еще советские люди. Коллектив продемонстрировал способность советских людей успешно решать даже самые трудные задачи. Сегодня перед всеми нами в полный рост встает задача вернуть в свои руки страну, отданную «демократами» во владение олигархам и забугорному капиталу, вернуть и передать потомкам те фабрики и заводы, колхозные и совхозные пашни, что строили и возделывали наши отцы и деды.

Валентин СИМОНИН