И “МАТЕРИКОВАЯ” РОССИЯ, и Калининград осознали опасность их расторжения, когда возникла проблема перевозок по железной дороге. При этом никто не покушается на воздушные и водные пути сообщения. Словом, в нашей стране железная дорога оказалась едва ли не главным обручем, стягивающим ее в единое хозяйственное целое.

Даже в советские годы, когда гражданская и транспортная авиация были на подъеме, когда интенсивно осваивались районы, куда “только самолетом можно долететь”, на долю железных дорог в нашей стране приходилось почти 80% грузового товарооборота и две трети пассажиропотока (с учетом легковых автомобилей). А вот данные Госкомстата РФ за прошлый год: грузооборот автотранспорта вырос на 3%, трубопроводного — на 7, а железнодорожного — на 13%. Воздушный и водный — в большом-большом минусе (падение грузооборота на морском транспорте составило 40%!).

Иначе говоря, Россия и сегодня остается если не великой железнодорожной державой, то прежде всего железнодорожной державой. И это даже при том, что объем перевозок грузов на железных дорогах упал за 12 лет вдвое, а пассажиров — почти втрое. Развитие современных технологий и в этой отрасли стало уделом воспоминаний. В 3,5 раза уменьшился объем железнодорожных перевозок в контейнерах, в пять раз — в пакетах. 

РЕФОРМА МПС ПРЕДУСМАТРИВАЕТ БЕСПОЩАДНОЕ ЧЕТВЕРТОВАНИЕ ОТРАСЛИ. Поговаривают даже о том, что не будет самого министерства. А оно появилось в России почти вместе с первыми железными дорогами. Даже в пору экономической разрухи после первой мировой и гражданской войн, когда не было (как сейчас) ни одного отраслевого наркомата (министерства), Народный комиссариат путей сообщения продолжал работать. Он обеспечивал целостность отечественной железной дороги. Он был управленческим фундаментом возрождения национального рынка и восстановления народного хозяйства. В подтверждение маленький штришок: председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Ф.Э. Дзержинский был одновременно наркомом путей сообщения.

Проблема, однако, все же не в министерстве. Реформаторы запланировали отделить железнодорожный путь от всех остальных служб отрасли. Путь — он-де монополист, по параллельной просеке тепловоз-электровоз не покатится. А всего остального — много, пусть меж собою конкурируют, живут по законам беспощадного рынка. Локомотивные и вагонные депо можно приватизировать, всякие обслуживающие и ремонтные структуры тем более.

Это — план разрушения отрасли. Государственный железнодорожный путь будет похож на железную дорогу не более, чем неотесанное бревно на телеграфный столб. Впрочем, если распродадут локомотивы, вагоны, дистанции зданий и сооружений, дистанции связи и т.п., то кто может гарантировать, что к железнодорожному пути приватизаторы будут относиться, как индийцы к священной корове?

Железнодорожное хозяйство — это не набор мало связанных между собою предприятий. Это — система, все звенья которой подчинены единой цели.

Как только растащат эту систему, у каждой “суверенной” единицы появится своя цель. А если эти “единицы” еще и перейдут в частные руки, то целью хозяев всегда будет прибыль и только прибыль. Ради прибыли можно не только содействовать перевозкам пассажиров и грузов, но и мешать им. В этом, по частно-собственнической морали, нет ничего предосудительного. На примере банков такую мораль не так давно подробно растолковывал публике председатель объединения российских банкиров Г. Тосунян. А конкуренция в этой отрасли фактически разделит железную дорогу на тысячи обрубков, как бандитские “бригады” делят города и регионы на “зоны влияния”.

Мировая практика убеждает, что железнодорожный транспорт наиболее эффективен тогда, когда им владеет государство. Не случайно в капиталистическом мире (за исключением США) 85% сетей железных дорог государственные. В Великобритании государство владеет 90% этого вида транспорта, в Бельгии — 88%, в ФРГ — 85%, в Японии — 80%... Напомню, что в дореволюционной России 70% железных дорог тоже были государственными. 

А все дело в том, что железные дороги очень эффективны только при высокой грузонапряженности и при большой дальности перевозок. Советская железная дорога была самой эффективной и экономичной в мире, даже уступая Западу в технической оснащенности, именно потому, что была воистину единым организмом. У него были единое управление и единое планирование.

РАЗРУШАЮЩИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ частной собственности на железнодорожном транспорте РФ себя уже обнаружили. При характеристике путей сообщения страны Госкомстат РФ выделяет прежде всего железные дороги общего пользования. Это то, что подчинено МПС. Но кроме них есть еще подъездные пути предприятий и организаций. Так вот за постсоветское время в России протяженность путей сообщения общего пользования, которые до сих пор находились в собственности государства, уменьшилась (все-таки уменьшилась!) на 2 тысячи километров. Иная картина с подъездными путями, которые, принадлежа предприятиям, стали теперь частными. Их протяженность, по данным Госкомстата, сократилась на 12 тысяч километров. В государственном секторе потери составили менее 2,3%, в негосударственном — почти 16,5%. Как видим, частная собственность влияет на отрасль катастрофически.

Распыление прежде единого железнодорожного транспорта на осколки, принадлежащие разным собственникам, неизбежно снизит грузонапряженность железной дороги и дальность перевозок. Значит, у новых собственников не будет ожидаемой прибыли. Такие объекты окажутся просто заброшенными.

Разрушение отрасли породит неизбежное ослабление национальной безопасности и резко повысит региональную замкнутость. А от нее недалеко и до распада России. Вот цена горе-реформ, навязываемых путинским правительством.

Виктор ТРУШКОВ.