По оценкам МВД России, в нынешнем году в первомайских шествиях по всей стране приняли участие около 800 тысяч человек. Их могло быть еще больше, если бы не дачные участки. Так вот, если ничего не изменится, то в будущем году будет по меньше мере в три раза больше тех, кто сменит лопаты и грабли на красные флаги и транспаранты, и на многих из них наверняка будет написано что-нибудь про российские железные дороги.

Уже в нынешнем году дачный сезон в Москве и Подмосковье, знакомых с так называемыми веерными отключениями электричества только по телерепортажам с Дальнего Востока, чуть не оказался на грани срыва. Теперь уже жители Дальнего Востока смотрели в новостях сюжеты о том, как люди по часу ждут электричку, чтобы попасть утром на работу, а вечером - домой. Через два дня тема, что называется, умерла - хотя конфликт между энергетиками и Московской железной дорогой так и не погашен.

Вот выдержка из сообщения агентства РИА "Новости" от 25 апреля: "Министр путей сообщения Николай Аксененко и председатель РАО ЕЭС России Анатолий Чубайс не достигли какой-либо договоренности в вопросе об урегулировании долгов. Как заявили в департаменте РАО ЕЭС по работе со СМИ, переговоры не принесли результатов из-за неконструктивной позиции МПС". Зато в тот же день глава МПС охотно обсуждал на президиуме Госсовета другой вопрос - как отреформировать собственное ведомство, причем слово "собственное" скоро вполне можно будет применять к железным дорогам как нечто само собой разумеющееся. По словам Аксененко, озвученным в прессе, в будущем году может встать вопрос о разделении деятельности министерства на государственную и акционерную с последующим слиянием МПС и Минтранса. С государственным регулированием вроде бы понятно. Хозяйственную деятельность предполагается поручить вновь созданному ОАО "Российские железные дороги". Иными словами, вместо одного монополиста будет два.

Такое размножение делением - сказочный шанс для увода активов и вообще всяческих махинаций, особенно если объект будет контролировать свое деление сам. Цена вопроса высока - все тот же Аксененко публично заявляет, что только первые пять лет железнодорожной реформы обойдутся в 785 миллиардов рублей. Деньги на это будет выделять правительство, и для контроля за их расходованием следовало бы создать при кабинете министров некий независимый орган. Но, кажется, это никому не нужно. А напрасно.

Вот данные аудиторской компании Arthur Andersen о том, каких "успехов" в трате бюджетных денег МПС уже добилось. Задолженность предприятий отрасли на сегодняшний день составляет не менее 100 миллиардов рублей, подвижный состав изношен более чем на 50 процентов, недоинвестирование в 4,5 миллиарда долларов в год - все это вполне реально может привести к продаже за долги части имущества министерства, а в дальнейшем - и к банкротству свежеобразованных "Российских железных дорог". При этом в прошлом году половина железнодорожного бюджета ушла на создание коммерческой компании "Транстелеком", специализирующейся на услугах связи. Одновременно был разработан план продажи 49 процентов акций этой компании, которые, наверняка, уйдут в руки "своего" инвестора - чтобы Аксененко не остался без средств к существованию после того, как перестанет быть министром.

А такое с ним, похоже, может произойти очень скоро. В прессе уже появились утечки о возможном назначении в МПС бывшего главы правительства Чечни Николая Кошмана. Он профессиональный железнодорожник, к тому же генерал, что в высших властных кругах сейчас даже модно. Замена будет выглядеть оправданной и с другой точки зрения - в России лишь младенцы не знают, что Аксененко - один из последних людей так называемой "семьи" или окружения первого президента Бориса Ельцина в нынешней политической структуре России.

К тому же предлагаемый сейчас министром план реформы МПС вполне может стать для Путина тем, чем стала когда-то для Ельцина приватизация "по Чубайсу". Вот как хочет менять работу железных дорог президент: рост эффективности отрасли и государственного регулирования в ней, финансовая прозрачность и социальная защита работников железнодорожного транспорта.

Но вот что получается на деле. Эффективности, по словам Путина, не хватает уже сейчас. В Транссибирскую магистраль министерство вложило около миллиарда долларов, но сейчас она не выдерживает конкуренции, и перевозчики предпочитают пользоваться альтернативными маршрутами - в обход России. С прозрачностью тоже проблемы - если у МПС и ОАО "Российские железные дороги" будет единая отчетность, то контролировать их работу и расходование денег из бюджета станет практически невозможно. Социальная защита вообще остается побоку - Аксененко обещает поднять зарплаты, но на фоне этого проводит сокращения на градообразующих железнодорожных станциях в Забайкалье и на Нижнетагильском отделении Свердловской железной дороги.

И, наконец, еще один важный вопрос - кто после реформы станет регулировать железнодорожные тарифы? Аксененко хотел бы, чтобы его ведомство определяло стоимость проезда и перевозок самостоятельно. При этом льготами будут по-прежнему обладать только родственники хозяина монополии или "дружественные" регионы и предприятия, для которых без всяких согласований установлены очень "специальные" цены на перевозку. Вывод - права поднимать тарифы добиваются те, кто заинтересован в их росте. А если это право им дадут, вполне может получиться, что в будущем году пыльная и переполненная дачная электричка в майские праздники станет кому-то еще и не по карману.