Анатолий Чубайс назвал <здравым> решение о повышении (рифов на электроэнергию на 32 процента и внутрироссийских цен на газ на 35 процентов, которое было принято 14 января 2002 года на совещании у вице-премьера правительства Виктора Христенко. Глава РАО ЕЭС отметил, что у руководства энергохолдинга были более радикальные предложения этому вопросу.

С 15 января МПС на 30 процентов повысило тарифы на пассажирские перевозки дальнего следования. Повышение касаются пассажирских перевозок в вагонах всех видов - плацкартных, купейных и СВ.

Что касается железной дороги, то и при министре Аксененко, и без него, как видим, людей настойчиво и методично заявляют оставить всякую надежду на свободу передвижения. Так каждого из нас можно без цепей приковать и заключить <под домашний арест> без прокурорских санкций и пояски о невыезде.

Рассуждения о том, что с повышением цен железная дорога станет более скоростной, удобной и безопасной, на самом деле - блеф, который мы слышим много лет. Она приходит в упадок. Вот что свидетельствует мой собеседник, начальник цеха одного из подразделении Московской дороги, которого зовут Сергей:

<Ситуация критическая. Мы, работники контактной сети, практически не получаем никакого материального снабжения. Все брошено на произвол. Держим свое производство только на старых запасах. От чиновников МПС добиться нормального, отвечающего потребностям производства решения элементарных вопросов крайне трудно. Нет даже нормальной деревянной лестницы, чтобы монтеру добраться до провода на столбе, приходится проволокой прикручивать одну короткую лестницу к другой и так работать. Нет кадров. Кто пойдет из молодых на зарплату в 800-900 рублей? По тому бригада, в которой должно работать 10 человек, состоит из двух-трех в лучшем случае. О каком качестве, о какой стабильности и безопасности может быть разговор?>

И, тем не менее, нас приучают к тому, что едва ли не каждые два месяца цены на железнодорожный проезд растут. Куда же расходуются те огромные средства, которые мы все-таки платим железной дороге, потому что ехать порой бывает просто необходимо?

Счетная палата РФ отчасти это выяснила. Коррупция, хищения, клановость, финансовые аферы, неэффективное использование ресурсов. Всего лишь несколько примеров. Пять лет назад Коллегия МПС приняла постановке <О комплексной реконструкции железнодорожной линии Санкт-Петербург - Москва для обеспечения движения поездов со скоростью 200 км/час>. Оно предусматривало пятилетку работ по капитальному ремонту и реконструкции верхнего строения пути, сооружений, устройств энергоснабжения, сигнализации и связи. В сентябре 1997 года Н.Аксененко утвердил этот проект.

Для реконструкции магистрали была создана специальная дирекция под патронажем Октябрьской железной дороги, очень скоро, причем, переданная в прямое ведение МПС. Тогда же без какого-либо конкурса или тендера генподрядчиком утвердили АО <Балтийская строительная компания>. Решением министра ПС Н.Аксененко от 2 июня 1997 года. Вопреки указу Президента России от 8 апреля 1997 года <О первоочередных мерах по превращению коррупции>...

От МПС эта фирма в итоге получила свыше миллиарда рублей. Однако эти средства использовались неэффективно, не по назначению, часть работ выполнялась без смет с указанием потраченных средств, подписанным только подрядчиком.

Широко практиковалось использование подставных, фирм. Разница между суммой средств, полученных от заказчика, и суммой, оплаченной субподрядными организациями, составляет около 10% от объема выполненных работ, что свидетельствует о крайне низкой эффективности использования средств.

Проверочная комиссия информировала также Госдуму о фактах нецелевого использования выделенных средств, нарушения налогового законодательства и проч. В числе прочих руководство МПС позволяло себе экономически невыгодные, безответственные действия, связаны с привлечением и погашением кредитов.

Так, у компании Finance Trust Holding S.A. МПС взяло в долг 303 млн. долларов - под 20% годовых, с ежемесячной оплатой процентов со сроком возврата заемных средств <до востребования>. На тот период заемная ставка Libor для годовых кредитов не превышала 6%. Государственные же внешние заимствования привлекались под 10-12%. Естественно, МПС должно было платить по долгам. И оно повышало тарифы. Вот, оказывается, кому мы платим свои кровные, отдавая с каждым годом все больше и больше денег за железнодорожный билет. Но если бы только это!

Можно ли списать такие невыгодные, кабальные, можно сказать, кредитные условия на глупость начальников? Да нет, простодушных блаженных на финансовых позициях не держат. При гипервысоких ставках и условиях, которые не могут не радовать дающего, <откаты> просто неизбежны.

Под явно завышенные процентные ставки брались и кредиты в российских банках. В частности, МПС 27 марта 1998 года в Сбербанке РФ по договору № 2051 на три месяца был взят кредит на сумму 100 млн. долларов под 16% годовых. Потом Аксененко продлил действие кредитного контракта, увеличив банковскую ставку до 22%. По этому договору Сбербанку было выплачено 14 млн. долларов в качестве процентов!

За использованные в 1997-98 гг. кредиты МПС выплатило по процентам только в долларах 82,5 млн. А были еще и рублевые выплаты.

Вот что интересно: само министерство свои чудовищные, неслыханные в нормальном бизнесе проценты платит педантично, а вот с тех, кто ему должен, спрашивает очень избирательно. МПС не организовало и не проводило должную работу по погашению задолженности иностранных железных дорог за международные перевозки. Суммы этих задолженностей измерялись десятками миллионов долларов. Однако вместо истребования этих денег МПС часто переуступало право требования долга сторонним организациям.

Например, по договору от 7 октября 1997 г. МПС передало право требования долга с Болгарских железных дорог в сумме 2 093,1 тыс. долларов США обществу с ограниченной ответственностью <Трест Инженер>. От суммы долга МПС в итоге получило 75%. Остальное поделили <помощники>.

Руководство МПС и Октябрьской дороги, откуда Н.Аксененко шагнул в министры, в ущерб государственным интересам выказывало отдельным коммерческим структурам особый фавор. ПФГ <Евросиб>, <Рейл Терминал>, 000 <Транс Центр>, ЗАО <Петра>, ОАО <ПФГ Росвагонмаш>, АО <Фосфорит> - вот неполный перечень фаворитов.

Но как же не быть фаворитом, как же не быть любимым, если ты... родственник? Именно родственники руководителей министерства и управления Октябрьской дороги и возглавляют всю эту пофигистику (образовано от ПФГ). Генеральным директором ЗАО <ПФГ <Евросиб> является С.В.Аксененко, племянник министра, ЗАО <Трансрейл Норд Вест> возглавляет О.В.Ковалев, сын первого замминистра, ЗАО <Рейл Терминал> - Д.Ю.Холодов, сын бывшего заместителя начальника дороги Ю.И.Холодова, а теперь - <по выходе на ДМБ> - во главе уже и сам Ю.И.Холодов...

Переведем дыхание и продолжим... Сын министра путей сообщения Р. Н.Аксененко работает в швейцарской фирме <Истерн Фертилайзер Трейдинг> представителем АО <Фосфорит> и осуществляет транспортировку минеральных удобрений. Жена начальника финансовой службы ОЖД А.Н.Фефелкина работает главбухом ЗАО <Евросиб - Санкт-Петербург>.

Коммерческие структуры создавались и функционировали при непосредственном участии ряда высоких железнодорожных начальников.

Дошло до того, что министерство стало закупать рельсы в Японии и Канаде. Получалось дорого и сердито, сердились в основном отечественные металлурги. При посредничестве Европейского банка реконструкции и развития активно закупалась дорогущая импортная техника.

Как известно, очень часто дорогие бюджетные приобретения совершаются по следующей схеме: я тебе заплачу сверхвысокую цену, а маржу (разницу между сверхвысокой и средней) поделим пополам. Возможны варианты. Но эта практика хорошо известна и доказана многими судебными процессами в других сферах экономики. Можно, конечно, предположить, что МПС является исключением.

Всего не перечислить, поэтому возьмем-ка тему, что ближе и понятнее рядовому читателю. Тот самый <квартирный вопрос>. Есть целый воз информации, свидетельствующей о громадных тратах МПС на покупку сверхэлитного жилья. (Сверхэлитного - поскольку стоимость 1 кв. м в 3-4 раза превосходила среднюю стоимость строительства жилья в Москве. МПС один метр обошелся в 13 048,7 рублей, тогда как средняя стоимость метра на этот период составляла 3 885,2 рубля.) Так, в первые два года пребывания в министерском чине Н.Аксененко на приобретение жилья для руководителей МПС РФ было отпущено 37 894 тыс. рублей. Одному только ЗАО <ИТАР-ТАСС-Центр> из этой суммы пошло 10 893,4 тыс. рублей (на приобретение всего лишь шести квартир!).

В общем, работы для прокуратуры непочатый край - и работа, как известно, ведется. Да только чем закончится? Ведь вопрос не в самом Аксененко, вопрос - в системе. Что послужило первотолчком к попытке Генпрокуратуры <разобраться> с МПС и лично с Николаем Аксененко? Стоит ли реальная задача расчистить авгиевы конюшни МПС, провести санацию в эмпээсовских верхах или это следствие передела сфер собственности и влияния с попыткой замены прежнего распорядителя?

Навязываемая России реформа отрасли в качестве главной своей задачи провозглашает <разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте>, а также <совершенствование тарифной политики>. С <разделением функций> все проще простого. Это заветная мечта тех, кто хочет заполучить в свои руки контроль над транспортными потоками, расколоть госотрасль на куски, акционировать и рассовать все по карманам. А под замысловатым <совершенствованием тарифной политики> кроется стремительное повышение тарифов на железнодорожные перевозки.

Чубайс хлещет по ценам на электроэнергию, Миллер гонит тарифы на газ, МПС тоже кнут из рук не выпускает... Давно же понятно: не работает та экономика, в которой каждый старается схватить другого за горло. И все вместе - затягивают удавку на горле страны.

Г. СТАРОСТЕНКО.